Locomotive 141R et son tender : la séparation !

C’est une opération qui est vraiment peu courante. Les plus anciens de l’équipe technique ne l’avaient même pas vue auparavant. La 141R420 a été séparée de son tender. C’est la toute première étape vers le levage de la machine.

 

Il est des séances qui ont une saveur particulière… Après plus de deux mois, le dépôt de l’association sort de sa léthargie post-confinement/Covid-19. La locomotive doit passer sa révision des essieux, c’est une condition sine qua non pour avoir de précieuses autorisations et retourner sur le réseau SNCF en toute sécurité. Pour cela, les essieux doivent être révisés séparément dans un atelier spécialisé. Pas d’autre option que de soulever la 141R420 ! Alors, autant ne pas s’encombrer du tender… et commencer par séparer les deux.

Une autonomie de… 180 kms

Le tender, c’est ce petit wagon attelé en permanence à la machine. Il constitue une réserve d’eau et de combustible indispensables pour produire de la vapeur. Sur les 141R au charbon, c’est une caisse qui peut accueillir 30m3 d’eau et quelques 10 tonnes de charbon. Ce qui fait, grosso-modo en fonction du profil de la ligne et de la dextérité de l’équipe de conduite, 150 à 180 km d’autonomie en eau et un peu plus de 400 km en charbon.  À l’heure actuelle, il est en hivernage. Plus une goutte d’eau à l’intérieur et tout au plus quelques morceaux de charbon sont restés au fond de la soute… une broutille.

L’attelage entre machine et tender est une pièce maitresse. Il doit supporter les efforts de traction, tout en alimentant le foyer en charbon via le chargeur mécanique (Stoker), la chaudière en eau, alimenter en vapeur le moteur du stoker et garantir la continuité des conduites de freins. Pour ces dernières, l’opération reste la plus simple : quelques raccords à défaire tout au plus. Il en va de même pour les tuyaux alimentant en eau la locomotive de chaque côté, soit par l’injecteur, soit par la pompe à eau froide.

Vue de la vis du stoker côté tender. C’est avec elle que le charbon arrive directement dans le foyer et facilite ainsi la vie du chauffeur. / © Train à vapeur d’Auvergne

C’est du lourd !

Pour le reste de l’attelage, autant dire que les américains, constructeurs des 141R, ont fait solide. Tout tient principalement grâce à deux barres d’attelage partant sous l’abri de conduite de la locomotive fixées au tender grâce à une goupille. Mais quelle goupille ! Elle vaut son pensant de cacahuètes : un beau bébé de plusieurs dizaines de kilos. Et avant elle, il a fallu démonter ce qui la maintenait en place : un ressort cloitré et monté perpendiculaire à la voie. Lorsqu’il est détendu, il appuie sur des coins qui à leur tour appuient sur le gros tampon au centre de l’attelage. Un élément capable de s’adapter au profil et aux courbes de la voie. Ce dernier est alors prisonnier entre la machine et le tender qui appuient à fond dessus. Il sert à maintenir une tension sur les barres d’attelage et leurs 2 goupilles (machine + tender). Pour enlever la goupille du tender, il a fallu comprimer le ressort pour supprimer l’appui du tampon et donner un peu de jeu entre la goupille et les barres d’attelage. Autant vous dire que tout ce petit monde ne s’est pas laissé faire et nous a donné du fil à retordre.

L’une des goupilles de l’attelage / © Train à vapeur d’Auvergne

Il ne faut pas non plus oublier la vis sans fin du stoker. C’est elle qui apporte le charbon du tender vers le foyer de la machine grâce à un moteur à vapeur dans le tender. Cette vis effectue un coude dans l’abri de la loco avec un cardan qu’il faut démonter pour la libérer de la locomotive.  Et c’est une opération qui se fait non sans mal.

Une fois la goupille retirée, la vis du stoker désolidarisée, l’opération de séparation peut commencer. A la force humaine, à l’aide de tireforts et d’un outil appelé « crayon », le tender est lentement tracté vers l’arrière du dépôt.

En quelques mètres, le tender prend un tout autre aspect. Une longue séparation de la locomotive pour de belles retrouvailles, un jour. / © Train à vapeur d’Auvergne

 

Opération réussie ! Mais encore tant à faire…

La suite est simple : beaucoup de travail en perspective avant le levage en lui-même. Il va falloir démonter plusieurs organes de la locomotive, notamment les tringleries de frein, des conduites ou des pompes à réviser… Mais aussi travailler à un bureau pour trouver des financements afin de transporter les colonnes de levage, les faire ragréer, transporter les essieux en Allemagne où se trouve le seul atelier certifié SNCF pour les essieux de machines à vapeur.

 

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L’équipe technique

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Et la crise sanitaire dans tout ça ?

Oui, nous avons repris nos activités. Non, nous ne faisons pas cela de manière inconsciente… Nos bénévoles ont masques et gel hydroalcoolique à leur disposition. Les travaux sont faits avec la distance physique nécessaire et nous évitons de nous passer les outils les uns les autres par exemple…